РОССИЙСКОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ И МЕТАЛЛООБРАБОТКА

РОССИЙСКОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ И МЕТАЛЛООБРАБОТКА

Машиностроение и металлообработка — одна из базовых отраслей экономики России, имеющая значительное влияние на формирование макроэкономических показателей.

Машиностроительный комплекс является одной из наиболее динамичных отраслей современной экономики, его состояние и темпы развития во многом определяют состояние и перспективы как других отраслей, так и экономики любой крупной страны в целом.

Общий обзор состояния отрасли

В настоящее время на долю машиностроения и металлообработки (вместе с военно-промышленным комплексом, включающим в себя гражданское машиностроение) в общем объеме промышленной продукции России приходится около 20%, а годовой оборот отрасли составляет более 55 млрд долл. (В США, Японии, Германии удельный вес данной отрасли занимает от 36 до 45%, поэтому отставание России в этой области достаточно существенно).

Машиностроительный комплекс объединяет около 55 тыс. предприятий и организаций. Наиболее крупные предприятия российского машиностроения по-прежнему находятся в совместной собственности государства и физических лиц. (рис.1)

Рис. 1. Удельный вес предприятий машиностроения и металлобработки различных форм собственности в объеме выпускаемой продукции и численности персонала

 

После кризиса 1998 г. наметились положительные тенденции развития базовых отраслей российской экономики, являющихся основными потребителями продукции машиностроения.

• Стремительный рост прибылей и производства в сырьевом секторе — нефтяной и газовой отраслях, черной и цветной металлургии, в лесопромышленном комплексе привел к увеличению спроса на прокатное, сталеплавильное, агломерационное, горнодобывающее оборудование, буровые установки, станки, деревообрабатывающие линии отечественного производства.
• Усиление экспортной ориентации сырьевых отраслей способствовало процессу замены и модернизации устаревшего и изношенного оборудования, что также увеличило спрос на продукцию российского машиностроения.
• Рост тарифов на железнодорожные грузоперевозки повысил рентабельность данной отрасли, и, тем самым, позволил железнодорожникам ускорить обновление парка.
• Повышению инвестиционной активности способствовало сокращение объемов бартерных операций и оплаты продукции малоликвидными средствами, что обусловило превращение номинальных прибылей машиностроительных предприятий в реальные.
• Стабилизация бюджета страны и усиление военных действий в Чечне обеспечили рост оборонного заказа, а активная внешняя политика России привела к увеличению экспорта вооружений. Следовательно, существенно загрузились мощности предприятий военно-промышленного комплекса.
• Бюджетный спрос стимулировал также увеличение объемов производства строительно-дорожного машиностроения.
• Девальвация 1998 г. надежно защитила внутренний рынок от импорта и обеспечила конкурентные преимущества отечественных производителей на внешних рынках.
• Повышение ценовой конкурентоспособности, развитие процессов импортозамещения, повышение инвестиционной активности на основе улучшения финансового состояния предприятий позволили не только компенсировать спад производства до 1998 г., но и превысить докризисный уровень выпуска продукции российского машиностроения. Существенно вырос спрос на технологические виды машин и оборудования отечественного производства и произошло снижение их импорта.
• На развитие российского машиностроительного комплекса повлияло также укрепление внутреннего платежеспособного потребительского спроса. В частности, увеличился спрос на оборудование для малого торгового бизнеса, общественного питания, сервисных отраслей. Увеличилось потребление малой грузовой автотехники и сельхозмашин, инструмента, автоэлектрооборудования, электронной техники, радиоаппаратуры, потребительских товаров длительного пользования. Вырос спрос и на отечественные легковые автомобили.
• После десятилетнего «мертвого периода» на большинстве машиностроительных и металлообрабатывающих предприятиях начался приток численности работающих. В настоящее время в машиностроительном комплексе занято более 8,5 млн человек; среднемесячная заработная плата в отрасли в 2001 г. увеличилась до 3 300 руб.

В результате выпуск продукции машиностроения и металлообработки в 1999 г. увеличился на 17%, в 2000 г. еще на 20%, а в 2001 г. — на 7,2% (рис. 2). Наибольшие темпы роста наблюдались в ряде подотраслей машиностроения: дизелестроении, тракторном и сельскохозяйственном, подъемно-транспортном, металлургическом машиностроении, электротехнической промышленности, приборостроении и станкостроении.

Однако высокие темпы роста не адекватно отражают реальное состояние отрасли, так как отсчет ведется относительно весьма низкой базы (1998 г. — года наибольшего спада производства в отрасли). Более того, в 2002 г. началось снижение объемов производства в машиностроительном комплексе. Так, по итогам первого полугодия 2002 г. индекс производства продукции отрасли составил 100,7%.

По прогнозам аналитиков в течение 2002 г. в российском машиностроении и металлообработке произойдет стагнация.

Рис. 2. Объем промышленного производства, % к 1990 г.

Анализ состояния и перспектив развития отрасли

В целом прогнозы судьбы российского машиностроения и металлообработки неоднозначны: с одной стороны , последнее десятилетие отрасль прожила без особых потрясений и катаклизмов; с другой стороны , негативные тенденции сокращения объемов производства в 2001—2002 г. отражают реакцию отечественного машиностроительного комплекса на замедление роста спроса на его продукцию, произошедшее в 2001 г.

•  Не следует ожидать дальнейшего развития процесса импортозамещения, так как девальвационный эффект, который в некоторых отраслях машиностроения обеспечивал колоссальную рентабельность за счет низких цен (по сравнению с мировыми) на металл, тепло и оплату труда, уже исчерпан. Резкое сокращение инвестиционного спроса в последние два года значительно сузило рынки сбыта машиностроительной продукции.

•  В настоящее время загрузка производственных мощностей отрасли — одна из самых низких в промышленности: от 14% в тракторостроении до 72% — в производстве легковых автомобилей.

•  Одной из проблем, которая может существенно замедлить темпы роста и привести к негативным последствиям в российском машиностроении и металлообработке является продолжающийся процесс старения основных производственных фондов, износ которых в отрасли составляет 70%. Удельный вес машин и оборудования с возрастом более 20 лет постоянно увеличивается, а доля нового оборудования (до 5 лет), наоборот, постепенно уменьшается.

•  Кроме того, отрицательно отражается факт замедления инвестиций в основной капитал в машиностроительном комплексе. Уровень инвестиционной активности в отрасли в последние годы в 3—5 раз ниже норматива простого воспроизводства. В первом полугодии 2002 г. в отраслевой структуре инвестиций в основной капитал доля машиностроения и металлообработки составила 3,5% всех вложений в промышленность.

•  За последние годы ухудшилась обеспеченность машиностроительных и металлообрабатывающих предприятий высококвалифицированными техническими специалистами, увеличился средний возраст специалистов в научной сфере. Более того, в неудовлетворительном состоянии находится научно-исследовательская и экспериментальная база, недостаточный уровень инновационной активности на предприятиях, не эффективно работают механизмы продвижения перспективных разработок в производство и на рынок.

Все вышеперечисленные причины обуславливают низкую эффективность производства (см. таблицу) и конкурентоспособность продукции отечественных производителей по сравнению с импортными аналогами.

Машиностроение и металлообработка в России ориентированы в основном на внутренний рынок. На экспорт идет около 10—12% продукции российского машиностроения и металлообработки. Доходы России от экспорта продукции отрасли достигают 6 млрд долл. в год (из них 2,5 млрд долл. — от экспорта продукции военно-промышленного комплекса), что составляет около 7,5% российского экспорта. С 1990 г. экспорт российского машиностроения сократился в 3,5 раза, одновременно изменилась структура экспорта — за 10 лет экспорт энергетического оборудования увеличился на 30%. Сегодня российскими энергомашиностроителями экспортируется около 70% выпускаемой продукции. Однако в условиях жесткой конкуренции экспортными поставками нереально компенсировать низкий спрос на внутреннем рынке. В то же время следует отметить, что импорт машин и оборудования в стоимостном выражении в среднем превышает экспорт в 4—5 раз.

В сфере импорта ключевой тенденцией является интенсивный рост, который начался с октября 2001 г. Россия импортирует дорогое оборудование высоких технологий, высокопроизводительные транспортные средства и сельскохозяйственную технику. Среднемесячные темпы наращивания ввоза машинотехнической продукции составляют 4—5%.

Рис. 3. Структура продукции машиностроительного комплекса России, доля %

Подотрасли, входящие в машиностроительный комплекс (рис. 3), развиваются неравномерно.

Инвестиционное машиностроение

Наиболее сложная ситуация складывается в производстве технологического оборудования — станкостроительная и инструментальная промышленность, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, подъемно-транспортное, металлургическое, химическое и нефтяное машиностроение, дизелестроение, котлостроение.

Эти подотрасли связаны с инвестиционной активностью топливно-энергетического, строительного, транспортного, а также самого машиностроительного комплекса, включая военно-промышленный комплекс. Предприятия инвестиционного машиностроения зависят от естественных монополий — РАО «ЕЭС России», Росэнергоатома, Газпрома, МПС, которые формируют внутренний рынок средств производства. В последние годы заказы естественных монополий сократились, что привело к загрузке мощностей предприятий инвестиционного машиностроения лишь на 30—50%. В данной подотрасли спад объемов производства продолжается уже в течение года. В результате уровень производства приблизился к значениям 1999 г. — исходного рубежа начала инвестиционного роста.

Автомобилестроение

Неспособность российского инвестиционного машиностроения полноценно работать на спрос проявилась и в основной подотрасли машиностроения — автомобилестроении (удельный вес автомобильной промышленности составляет около 30% общего объема продукции всего машиностроительного комплекса и около 45% продукции гражданского машиностроения). В первом полугодии 2002 г. в автопроме ежемесячное снижение выпуска вызвано прежде всего уменьшением производства продукции инвестиционного назначения — грузовых автомобилей и автобусов. Выпуск легковых автомобилей также медленно сокращается.

Отечественная автомобильная промышленность в настоящее время переживает достаточно сложный период, связанный с интеграцией в мировое автомобилестроение и происходящими процессами укрупнения международных автомобилестроительных корпораций. Кроме того, значительно возрастает конкуренция между отечественными и импортными автомобилями на внутреннем рынке. За последние годы российский автопром безнадежно отстал от мировых производителей. По прогнозам подъема благосостояния населения через 5—7 лет средняя цена покупаемого автомобиля увеличится до 8—10 тыс. долл., что приведет к вступлению нашей автомобильной промышленности в прямую конкуренцию уже с новыми иномарками. Если качество отечественных автомобилей не поднимется до соответствующего с зарубежными автомобилями уровня, то спрос на них будет резко сокращаться.

Основным фактором, сдерживающим развитие российского автомобилестроения, является недостаточное количество инвестиций. Так, в 2001 г. объем инвестиций в отрасль составил всего 7% среднегодовой потребности, при этом доля инвестиций за счет собственных средств предприятий составила 83—94%, что указывает на проблемы с привлечением кредитных средств.

Выходом для подъема отечественной автомобильной промышленности может стать создание совместных производств с западными компаниями. Однако вследствие нестабильной таможенной и налоговой политики привлечение иностранных инвестиций в организацию совместных предприятий осуществляется неудовлетворительно. В России консолидированием автомобилестроительных активов занимаются крупнейшие металлургические и нефтяные холдинги. Можно предполагать, что в ближайшей перспективе новые собственники автозаводов будут реализовывать скромные (по сравнению с необходимыми) инвестиционные стратегии развития подотрасли, с опорой на протекционистскую политику государства и рост внутреннего потребительского спроса.

Мобильная техника, электротехника и приборостроение

В производстве мобильной техники — строительно-дорожном и коммунальном, тракторном и сельскохозяйственном машиностроении — в течение 2002 г. наблюдается небольшой рост, который целиком обусловлен расширением выпуска сельскохозяйственной техники. По оценкам специалистов, в настоящее время потребность России в сельскохозяйственной технике оценивается в 100 тыс. комбайнов в год. Комбайновый парк страны составляет около 200 тыс. зерноуборочных и кормоуборочных комбайнов, из которых 20 тыс. ежегодно подлежат списанию, а еще 78 тыс. не способны участвовать в сельскохозяйственных работах из-за неисправностей. Общий дефицит уборочной сельхозтехники достигает 40%, а степень износа действующего парка составляет 80%. Вследствие недостатка и неисправности сельскохозяйственной техники Россия ежегодно теряет 10—15 млн тонн зерна при уборке урожая. В строительно-дорожном, коммунальном и железнодорожном машиностроении преобладает негативные тенденции.

Спад выпуска продукции в первом полугодии 2002 г. зафиксирован также в электротехнике и приборостроении.

Бытовая техника и радиоэлектроника

Увеличение выпуска продукции отмечается в производстве бытовой техники и радиоэлектроники. В первом полугодии 2002 г. возросло производство некоторых видов сложной бытовой техники, выпускаемой с использованием импортных комплектующих изделий и по лицензиям иностранных компаний, — стиральных машин, холодильников и морозильников, кухонных машин, телевизоров цветного изображения, телефонных аппаратов, бытовых печей СВЧ, электроутюгов и электропылесосов.

Из предметов домоустройства увеличился выпуск бытовых газовых плит и котлов отопительных. Рост объемов производства отмечается в выпуске санитарно-технического и газового оборудования и промышленности металлических конструкций.

Однако удельный вес этих подотраслей слишком небольшой (их доля не превышает 18% в суммарном выпуске гражданского машиностроения), чтобы задавать тон в машиностроительном комплексе в целом.

Авиационная промышленность

Неблагоприятная ситуация сложилась также и в российской авиационной промышленности.

В настоящее время в отрасли могут достаточно успешно функционировать лишь предприятия — поставщики военной техники на экспорт. Предприятия, не имеющие экспортных контрактов, в сегодняшних условиях вряд ли способны к выживанию и сохранению объемов производства. Для производителей гражданской авиационной техники также неизбежно сокращение объемов производственных мощностей.

Условиями для поддержания уровня производства российской авиационной промышленности являются: развертывание на внутреннем рынке лизинговых схем продажи гражданских самолетов, а также протекционистская политика государства по отношению к западным авиалайнерам. При этом выживание российских производителей возможно лишь в случае интеграции разработчиков и производителей в крупные корпорации.

По прогнозам экспертов, уже к 2005 г. из функционирующих сегодня предприятий авиационной промышленности сохранится не более половины компаний.

Таблица. Средне-отраслевые финансово-экономические показатели развития предприятий машиностроения

№ п/п		Показатель	в среднем по отрасли
			за 9 мес.2001г.	за 2001г.	за 6 мес.2002г.
1	Рентабельность чистых активов		0,03	0,04	0,05
2	Рентабельность активов		0,02	0,03	0,04
3	Рентабельность собственного капитала		0,04	0,07	0,08
4	Рентабельность предприятия (по балансовой прибыли)		0,08	0,02	0,08
5	Рентабельность продаж (по прибыли от основной деятельности)		0,09	0,16	0,14
8	Коэффициент текущей ликвидности		1,50	1,07	1,13
9	Оборачиваемость чистых активов, дни			213,20	261,92
10	Оборачиваемость активов, дни		407,00	342,76	391,62
11	Оборачиваемость оборотных активов, дни		204,00	138,16	146,34
12	Оборачиваемость запасов, дни		124,00	122,50	134,80
13	Оборачиваемость дебиторской задолженности покупателей и поставщиков, дни		76,00	68,00	79,00
14	Оборачиваемость кредиторской задолженности покупателей и поставщиков, дни		44,00	40,00	52,00

Автор:  Царапкин А.В. - генеральный директор компании Биммакон / Иванова С.А.- аналитик департамента макроэкономических исследований
Опубликована:  Рынок ценных бумаг